移动支付在中国发展近两年的时间,而在线下实体门店已经差不多进入了饱和期,线下实体门店支付这片海,已经接近血红,而中国在移动支付领域唯一一片蓝海,就只有公交、地铁领域,而在公交扫码乘车以及地铁扫码进闸门领域要比线下实体门店支付竞争强度又增加了很多,很多企业纷纷把枪头指向了这片蓝海,因为很多企业错过线下实体门店支付这一大块市场,不想再错过出行领域这片蓝海,华为通过在手机加装huawei pay系统,可以用户通过华为手机扫码进入地铁站,我觉得移动支付的产生是为了给消费者解决问题,为了能够给消费者带来支付的便捷,如果移动支付市场很乱,我觉得反而是给消费者带来的是麻烦。
实际上,类似的规律不止出现在香港,更是东亚社会的普遍经验:无论是韩国的国民卡“T-money”,还是台湾有悠游卡,或是日本的“西瓜卡”Suica,都是通过地铁公交场景普及,再一点点渗透进日常移动支付,成为小额支付难以替代的选择。在移动支付后来者面前建立起了高高的壁垒。
经测试,只需把银联乘车二维码放在地铁闸机扫描口,不需要紧贴上,在靠近的瞬间,闸机就能读码开闸,过闸非常顺畅。据了解,经过测试,该系统基于市场主流手机机型正常响应时间只需半秒。即使在没有网络信号,或者账号内没有余额的情况下,乘客也可以先进站乘地铁,后续再支付车费。这不是银联的第一次尝试,在此之前,广州地铁、杭州地铁全线就已支持银联手机闪付直接过闸,福州、杭州、肇庆等多地公交地铁以及上海、深圳、新疆等地机场停车场、高铁站停车场等交通出行配套设施也陆续开通银联手机闪付、二维码支付服务。作为一个幅员辽阔的国度,一直以来中国的公交系统都是“各自为战”的,然而随着三大都市群的内部打通,未来中国公交系统必然会形成类似于其它东亚成熟社会的共通格局。而那时,可以在这个关键场景掌握先发优势的移动支付工具,必然也有机会吃掉其它场景下的份额。这可能是银联全力推动地铁公交支付背后,最明晰的远景。
这并非臆想,移动支付技术的飞速发展和巨头对市场的教育让普遍用户已经完全准备好了一种新的支付方式。这也就意味着,在等车时、坐车期间、下车前用户都有可能主动频繁地打开一个APP准备支付动作。在扫码买票这个高频应用的带动下,低频但附加值高的服务也有可能嫁接到应用中,例如接驳服务、路线中/目的地商家互动营销和电商、小额金融服务、同行人社交、实名支付等等。无论地铁还是公交,在一线城市都有超过30分钟以上的平均在途时间。这样长的时间、这样高的人流密度,谁不希望拿下这样的入口级场景呢?公交集团之前较少和BAT进行支付合作,就是不希望把场景拱手让人。而如今“Metro大都会”挂在申通地铁集团旗下,不难发现,银联与这些官方色彩深厚的机构展开合作,有某种天然的优势。对于普通用户来说,这无疑是件好消息。而人们享受便利的代价又如此之低,只需要再装一个APP就好了,谁没有银联卡呢?